前言
上市即热销、交付量累计超 33 万辆的小米 SU7，本是新能源市场的 “科技新星”，却在一年内两度启动召回，合计超 14 万辆的规模让不少车主忧心。
当智能驾驶成新车核心卖点，大家是否想过，这些 “聪明” 功能为何频频需要 “补丁”？
一、从 “泊车磕绊” 到 “高速警报”：缺陷场景为何越扩越大？
2025 年 1 月，小米首次召回 30931 辆 SU7，问题集中在低速泊车时的静态障碍识别 —— 软件策略导致授时异常，可能增加剐蹭风险。
时隔八个月，召回规模骤增至 116887 辆，隐患却跑到了高速路上，L2 高速领航辅助在极端场景下，识别、预警或处置可能不足。
第二次召回的车辆数，比第一次多了近 3 倍，占 SU7 累计交付量的 35%，从封闭停车场到开放高速，缺陷场景为何越变越复杂？
展开剩余83%大家平时用辅助驾驶时，会不会觉得高速上的突发情况，比停车场里的障碍更难应对？
此次召回提到的 “极端特殊场景”，比如高速施工路段、突发障碍物，都是车主可能遇到的真实风险。
二、“空中修车” 很方便？OTA 背后的信任账不好算
这次召回不用车主跑 4S 店，只要把车机升级到 Xiaomi HyperOS 1.10.0 就行 ——OTA 远程升级，成了智能汽车召回的 “常规操作”。
升级包里有针对性修复：动态车速调节、大车避让优化，都是为了解决高速场景下的速度控制问题。
这种 “空中修车” 确实方便，但本质仍是在补产品出厂时的漏洞。你收到 OTA 升级提示时，会不会疑惑 “为什么出厂时不做好”？
行业里特斯拉、小鹏也常用 OTA 召回，但小米这 11 万辆的单次规模，还是创下了新势力纪录。
“软件定义汽车” 的理念，本是为了让车更灵活，如今却因频繁补丁遭遇信任考验，当汽车安全越来越依赖代码，对 “车够靠谱” 的判断标准，会不会悄悄改变？
可这些软件漏洞，是否和之前的事故有关？
三、安徽事故后，标准为何还 “慢半拍”？
2025 年 3 月，一辆 SU7 标准版在德上高速安徽枞阳段碰撞起火，造成 3 人身亡。官方信息显示，事故前车辆处于 NOA 状态，车速 116km/h。
NOA 提示前方有障碍后，车辆切换到人驾状态，从提示到碰撞不到 5 秒。这场事故让很多人追问：辅助驾驶的极限到底在哪？
此次召回升级的 “动态车速功能”，专门针对雨天、夜间调整辅助驾驶车速，其实间接回应了事故中高速状态的风险控制争议。
可现行的智能驾驶标准，却跟不上技术实践，要求测试施工区、侧翻车辆等场景的新国标，要到 2026 年才实施。
现在智能驾驶的安全底线，基本由车企自己定，这样的 “标准滞后”，会不会让路上的风险更难控制？
而比标准更难统一的，其实是车主对辅助驾驶的认知偏差。
四、把 “辅助” 当 “自动”？人机之间的 “认知鸿沟” 有多深
这次升级里，小米悄悄改了辅助驾驶的提示话术，把 “接管” 换成了 “请注意控制车辆”。
行业调研显示，41% 的用户会误把 L2 级辅助驾驶当成 “自动驾驶”，大家身边有没有朋友，开着带辅助功能的车，就敢长时间不握方向盘？
安徽事故中，从系统提示障碍到碰撞只有 5 秒，这短短时间里的慌乱，其实暴露了很多用户对 “人机责任边界” 的模糊认知 —— 总觉得系统会 “兜底”。
此次升级还新增了 “误加速抑制” 功能，能减少操作失误，但代码能约束操作，却难改变认知。
大家觉得，车企除了优化软件，还该做些什么，才能让车主真正明白 “辅助不是替代”？
当辅助驾驶的提示越来越温和，用户会不会更难绷紧 “主动驾驶” 的弦？这或许比修复软件漏洞，更考验整个行业。
结语
小米 SU7 的两次召回，不是一个品牌的 “单独麻烦”，而是整个智能汽车行业的 “成长烦恼”。
软件迭代得快，可安全冗余能不能跟上？技术跑得靠前，可标准能不能追上？车企把功能说清楚，可用户能不能真正理解？
现在，越来越多带智能驾驶的车跑在路上，“代码安全” 和 “人身安全” 如何同频，成了绕不开的考题。
未来，或许不是智能驾驶功能越复杂越好，而是在 “聪明” 和 “靠谱” 之间找到平衡 —— 毕竟，再先进的代码，最终都要为 “安全到达” 服务。
各位觉得下一个被解决的行业难题，会是标准滞后，还是用户认知偏差？
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