
10月31日,地铁八号线北延段支线黄石站主体结构顺利封顶,成为全线首座开挖、首座见底、首座封顶的车站。同日,“穗通号”盾构机从黄石站大里程端始发,开启黄石至黄夏(黄石至夏茅)中间风井区间(以下简称“黄中区间”)右线掘进任务。
八号线北延段支线全长约20公里,跨越广州市越秀区、白云区,起于纪念堂站,终于江府站,为全地下敷设线路,设11座车站,其中换乘站8座。线路的建成,不仅将有效填补白云区北部的轨道交通空白,极大便利北部居民快速直达中心城区;更通过带动沿线TOD综合开发与城市更新,为北部地区高质量发展注入新动能。
科学应对复杂地质 多举措确保施工安全
黄石站北接夏茅站、南联白云站,位于黄石西路与小坪东路交叉路口西南侧,为盾构双向始发车站。车站全长约305米,标准段宽度23米,基坑开挖深度约24至28米,采用明挖法施工,为地下三层岛式站台车站。

车站地质条件复杂,灰岩区域岩溶发育强烈,岩溶见洞率达80%;线路沿线多为冲洪积平原地貌,砂层孔隙水与岩溶水储量大,给施工带来极大挑战。
面对密集发育的溶洞,广州地铁联合中铁广投总包部、中铁六局、广东省重工建筑设计研究院等单位组建技术攻关小组,创新采用“一槽两钻+溶洞探边+地面雷达扫描”的综合勘察方案,实现溶洞精准探测。对已探明的溶洞,建设者们同步运用“双浆液封边+注浆填充工艺+坑内联合注浆”技术,对溶洞进行全方位填充处理,为主体结构施工提供安全稳定的地质环境。

基坑施工过程中,“防水”成为关键难题。建设者们创新采用坑内管井井点降水法和明排法相结合的方式,开挖前在基坑周边精准布设回灌井,严格遵循“分层降水”原则科学抽排水。同时,结合现场盲沟,多维度控制基坑内部水位。地下连续墙施工阶段,采用套铣接头并在地下连续墙接缝处进行钢板封堵,进一步增强其密封性,有效防范涌水、涌砂风险。
为保证施工安全,地铁建设者们也采取多种措施。针对高支模搭设的安全风险,施工团队引入智慧监测系统,实时采集立杆轴力、倾斜及模板沉降数据,动态分析、精准预警,将风险降至最低。在深基坑开挖、模板支撑搭设等高风险环节,建设者也借助BIM技术,对复杂工序进行提前模拟,直观展示作业全流程、清晰标注安全防护重点区域,施工人员通过模拟提前掌握风险点,有效规避坍塌、坠落等安全事故,为高危工序筑起“防护屏障”。
优化盾构配置,应对溶洞强发育区间挑战
黄中区间右线全长约582米,“穗通号”盾构机需从黄石站大里程端出发,先后下穿电力隧道、交通要道、建筑物群和河涌后,抵达黄夏中间风井完成吊出。该区间地质条件复杂,上软下硬地层占比较高,岩溶发育强烈且随机分布,见洞率高达91.6%,地层稳定性差,施工难度极大。

面对多重考验,广州地铁联合各参建单位组建专项工作组,开展多轮实地调研与方案论证,并联合专业微动探测单位,通过普通物探、地质雷达技术对隧道全域进行无死角地质扫描,全面排查潜在隐患;针对探测发现的异常点位,运用“钻探验证+跨孔CT成像”技术进行精准复核,清晰掌握溶洞分布、规模及周边地层物理力学特性,为施工决策提供可靠依据。

“穗通号”也集成多种创新工艺,针对右线复杂施工需求,盾构机选取“双模”盾构,搭载超前地质探测装置和激光导向系统,实时感知前方地质动态,跟踪盾构掘进姿态,及时调整施工策略。此外,盾构机还优化了排渣系统,升级刀盘结构,全力保障安全高效完成各项穿越任务。后续,建设者们将持续优化工艺,为区间工程贯通保驾护航。

截至目前,八号线北延段支线(纪念堂-江府)土建工程累计完成19%。11座车站中,1座已三权移交,1座已封顶,9座进行土建施工;10个区间中,2个进行土建施工,8个进行前期准备;唐阁停车场及出入场线正在进行土建施工。
(注:线路车站名称仅为工程暂定名称,标准站名应以政府部门批准公布为准。)
南方+记者 郑慧梓
通讯员 孔令嵘 葛印磊 邹广志
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